Wer einen Lohmann-Motor auf einem Oldtimermarkt oder im Internet kaufen möchte, der sollte sich darüber im klaren sein, dass es für den Lohmann so gut wie keine Ersatzteile gibt. Während für andere Hilfsmotoren wie z.B. MAW oder Rex fast alle Teile nachgefertigt werden, wird der Lohmann in dieser Hinsicht vernachlässigt. Dieses beruht darauf, dass Ersatzteile für den Lohmann nicht kostengünstig hergestellt werden können, weil die Stückzahl einfach zu gering ist. Sämtliche bisher angefertigten Ersatzteile wurden daher in aufwändiger Kleinserie hergestellt, und hatten dementsprechend ihren Preis. Leider sucht man vergebens nach alten Original-Ersatzteilen, die eventuell noch von einer Kundendienststelle übrig geblieben sein könnten, da die meisten Motoren seinerzeit für größere Reparaturen direkt in das Werk geschickt worden sind. Die damaligen wenigen Kundendienststellen haben hauptsächlich nur einfache Reparaturen wie z.B. den Wechsel von Bowdenzügen, Kolbenringen oder Reibrollen vorgenommen, und hatten daher ein begrenztes Sortiment an Teilen vorrätig. Die Lohmann-Werke haben bereits 1960 ihre Ersatzteilversorgung eingestellt und den Restbestand „entsorgt“. Als Alternative könnte man sich zwar einen zweiten Lohmann als Ersatzteilträger beschaffen, hier besteht aber die Gefahr, dass wegen der ständigen Modelländerungen nicht alle Teile kompatibel sind.
Jetzt wissen Sie auch, warum Sie nicht mehr bei Lohmann anrufen brauchen...
Sollten Sie ernsthaft mit den Gedanken spielen, einen Lohmann zu erwerben, dann bedenken Sie bitte folgendes: Etwa 95 Prozent (!) der auf Oldtimermärkte sowie im Internet angebotenen Motoren sind trotz eines eventuellen guten optischen Zustand nicht fahrbereit, Defekt, oder sogar Schrott. Das Risiko ist groß, dass diese Motoren nur mit erheblichen materiellen und finanziellen Aufwand wieder zum Leben erwecken werden können. Daher ist es empfehlenswert, am besten gleich einen Motor zu erwerben, der auch wirklich läuft, auch wenn dieser etwas mehr kosten sollte. Einige Anbieter im Internet wissen von der Problematik, und bieten ihren Lohmann montiert am Fahrrad mit Fotos an, die den Motor im Betrieb bzw. Probelauf zeigen. Man sollte sich ruhig die Mühe machen, und sich den Motor vom Anbieter vor dem Kauf vorführen lassen. Der Ärger ist groß, wenn man ohne weitere Überlegung auf einem Oldtimermarkt oder im Internet einen Motor für viel Geld erwirbt, und diesen anschließend für genauso viel überholen lassen muss. Bedenken Sie bitte, dass es keinen Sinn macht, einen Lohmann zu erwerben, an dem zu viele Teile fehlen. Sollte dieses der Fall sein, ist es empfehlenswert, von einem Kauf abzusehen.
Wer die Angebote im Internet genau verfolgt, dem wird bestimmt schon aufgefallen sein, dass einige Käufer den von ihnen erworbenen Motor nach kurzer Zeit wieder anbieten. Die Käufer haben festgestellt, dass der erworbene Motor doch nicht das „Gelbe vom Ei“ ist, bzw. nicht läuft, und versuchen, den ursprünglichen Kaufpreis möglichst wieder hereinzubekommen.
Leider haben die Lohmann-Mischer der ersten Ausführung (1949 bis Anfang 1951) keine Zukunft. Diese Mischer wurden damals aus Zinkspritzguss hergestellt, der auf Grund der sogenannten „Zink-Pest“ regelrecht zerbröselt. Dieses betrifft nicht nur die Mischer, sondern auch die Luftfiltergehäuse. Allerdings sind die Schäden am Mischer gravierender. Wenn sich der Gaszug nach längerer Standzeit nicht mehr betätigen lässt, dann kann man davon ausgehen, dass sich bereits das Mischergehäuse wegen der Zink-Pest verformt hat. Durch die Verformung ist der Gasschieber im Mischer blockiert, und durch ein gewaltsames Drehen am Drehgriff kann der Vergaser regelrecht auseinander gerissen werden. Es ist sogar schon vorgekommen, dass ein Mischer in tausend Teile zersprungen ist, weil man ihn aus geringer Höhe fallen lassen hat. Es gibt nur noch sehr wenige Mischer der ersten Generation, die wirklich noch unversehrt sind. Diese verdanken ihr Leben einer guten und trockenen Lagerung. Temperaturschwankungen -besonders kalte Umgebungstemperatur unter 15 Grad Celsius- und hohe Luftfeuchtigkeit beschleunigen den Zerfall. Übrigens: Da das Phänomen als unaufhaltsam gilt, gibt es für die befallenen Mischer keine Hoffnung auf Rettung. Mit der Umstellung auf das Modell 51wurde ein neuer Mischer verwendet, der aus reinem Aluminium hergestellt wurde. Der neue Mischer unterscheidet sich von der alten Ausführung nicht nur an kleinen Veränderungen am Gehäuse, sondern vor allem am Gewicht.
Stark beschädigter Mischer der ersten Generation. Hier sieht man deutlich den Zerfall.
Hier ein Mischer, der zwar äußerlich unbeschadet aussieht, aber durch die Zink-Pest von innen verformt ist. Dadurch klemmte der Gasschieber, und durch ein kräftiges Drehen am Gasdrehgriff ist der Mischerkopf samt dem Gewinde regelrecht abgerissen worden.
Durch die Zink-Pest zerstörtes Luftfiltergehäuse. Diese Beschädigungen sind im Vergleich zu völlig zerbröselten Luftfiltern ja noch harmlos.
Viele Lohmann-Fahrer, die nach dem Sommer 2005 Petroleum gekauft und getankt haben, fragen sich: „Warum will er denn nicht mehr anspringen?“. Diese Frage kann schnell beantwortet werden. Es gibt nur noch in wenigen Einzelhandelsgeschäften Lohmann-taugliches Petroleum. Der Grund dafür ist ein trauriger Anlass. Im Sommer 2005 starb ein kleines Kind, weil es aus Neugierde am Docht einer Petroleumlampe genuckelt hat. Dieses Thema wurde in einer Fernsehsendung eines Privatsenders unmittelbar nach dem Unglück unter einem bekannten Moderator behandelt. In dem Fernsehbeitrag wurden die Hersteller von Petroleum angeprangert, weil in dem Petroleum zu viele Giftstoffe enthalten sind. Unerwarteter Weise haben einige Hersteller unverzüglich reagiert, und die wichtigsten Giftstoffe aus dem Petroleum genommen. Aber ausgerechnet diese herausgenommenen Toxine braucht der Lohmann zum Laufen. Durch die neue Rezeptur wurde auch der Flammpunkt erhöht, so dass es unmöglich ist, den Motor im kalten Zustand zu starten. Darum springt der Lohmann mit dem „neuen“ Petroleum nicht mehr an, oder bekommt nach dem Verbrauch des Restes an altem Petroleum einen irreparablen Kolbenschaden. Viele der inzwischen gekauften unterschiedlichen Petroleumsorten erwiesen sich nach einem kurzen Test als unbrauchbar. Empfehlung: Möchten Sie in einem Geschäft Petroleum für Ihren Lohmann kaufen, dann achten Sie bitte darauf, dass das Petroleum „hochrein“ ist, und ein Flammpunkt von 55 bis 67 Grad haben sollte. Sogenanntes „Duftpetroleum“ ist leider völlig ungeeignet. Geeignetes Petroleum können Sie übrigens in größeren Mengen an Tankstellen in den Niederlanden und Belgien bekommen. Andere Lohmann-Fahrer beziehen ihren Kraftstoff von Schiffsausrüstern, die ebenfalls Lohmann-tauglichen Sprit liefern können, der eigentlich für Schiffslaternen und zur Maschinenreinigung gedacht ist. Als Alternative eignet sich auch Petroleum für kaminlose Heizöfen. Allerdings gibt es bei diesem Petroleum verschiedene Sorten, auch hier sollten Sie auf den Hinweis „hochrein“ und den oben erwähnten Flammpunkt achten. Fazit: Petroleum ist nicht gleich Petroleum.
Anmerkung: Seit geraumer Zeit befinden sich auf Petroleumflaschen keine Angaben mehr über den Flammpunkt (Stand Mai 2015).
Warum fährt man nicht einfach mit Diesel ?
Selbstverständlich läuft der Lohmann auch mit Diesel. Da aber Dieselkraftstoff schwefelhaltig ist, wird in Verbindung mit Kondenswasser der Lohmann-Motor von innen geschädigt. Kondenswasser entsteht dann, wenn der Motor im Betrieb war, und anschließend abkühlt. Auch wenn der heutige Dieselkraftstoff „schwefelarm“ sein soll, führt selbst dieser geringe Anteil zu Beschädigungen. Sollten Sie einmal unterwegs aus der Not heraus mit Dieselkraftstoff fahren, dann empfiehlt es sich, nach der Fahrt den Tank zu leeren, mit Petroleum zu füllen, und eine kleine Runde zu drehen, damit der Rest an Dieselkraftstoff verbrennt bzw. der Kurbelraum gespült wird.
Erhältlich im Internet
Bei Modellfliegern ist dieses Petroleum beliebt, weil die Miniatur-Flugzeugmotoren einwandfrei damit laufen. Die Lohmann-Motoren laufen auch mit diesem Petroleum gut, sind aber etwas mehr am räuchern.
Dieses Petroleum gibt es nur in 1-Liter Flaschen und ist im Verhältnis etwas teurer. Dafür verbrennt es besser.
Die Laufbuchsen und Zylinder der ersten Lohmann-Generation hatten seitlich eine eingefräste Nut für einen Führungskeil. Dieser Führungskeil verhinderte das Verdrehen der Laufbuchse im Zylinder. Leider war und ist die Nut in der Laufbuchse ein Schwachpunkt, da die Nut zu tief in das Material eingefräst worden ist. Durch den beim Starten entstandenen hohen Kompressionsdruck sind unzählige Laufbuchsen genau an dieser Stelle aufgeplatzt, erkennbar an einem feinen Haarriss. Empfehlung: Sollten Sie einen Lohmann mit dieser Laufbuchse besitzen, dann verzichten Sie auf den Kaltstart (auch wenn er im kalten Zustand sofort anspringen würde) und wärmen Sie den Motor vorsorglich z.B. mit einer Heißluftpistole an. Nur so können Sie das Aufplatzen der Laufbuchse verhindern, weil Sie beim (Kalt-)Starten auf den erhöhten Kompressionsdruck verzichten und gleich losfahren können. (Foto unten mit angedeutetem Haarriss)
In den Motorhalterungen sind Stahlbuchsen eingegossen. Bei der Halterung links im Bild wurde eine Buchse eingegossen, deren Bohrung nicht mittig verläuft, sondern schräg (zum Vergleich rechts eine einwandfreie). Anscheinend ist dieses bei der Montage und der Endkontrolle nicht aufgefallen, und der Motor wurde so ausgeliefert. Der Motor wurde angebaut, hing aber infolge der fehlerhaften Halterung schief unter dem Tretlager, und durch die ungleichmäßige Belastung brach nach kurzer Betriebszeit von dem kleinen Kurbelgehäuse die Haltelasche ab.
Motoren, die auch nach mehrmaligen Nachbessern die Startprüfung nicht bestanden haben, wurden zu Schnittmodellen verarbeitet. Oft wurden hiermit die Lehrlinge beschäftigt. Die Schnittmodelle bekamen anschließend die Lohmann-Händler, um damit den Kunden die Funktionsweise besser erklären zu können. Interessant ist allerdings, dass nach dem Aufschneiden der Motoren meistens die Fehler zum Vorschein kamen, die vorher nicht entdeckt worden waren. Bei diesem Schnittmotor sieht man deutlich, dass die Laufbuchsen-Innenseite ein Lunker (eine Art Blase) hat, und sich so kein Kompressionsdruck aufbauen konnte. Der Druck ging am ersten Kolbenring vorbei, und so sprang der Motor logischerweise nicht an.
Detailansicht eines Lunker in einer aufgeschnittenen Laufbuchse. Solche Herstellungsfehler waren nicht selten.
Für den Lohmann kann das Zweitaktöl von „Mobil“ empfohlen werden. Dieses Zweitaktöl zeichnet sich durch eine gute Schmiereigenschaft und einer geringen Rußbildung aus. Ein weiterer Vorteil ist, dass dieses Zweitaktöl eine rote Farbe besitzt, und sich so bereits gemischter Kraftstoff besser erkennen lässt. Bei transparenten Zweitaktölen besteht die Gefahr, dass ein gemischter Kraftstoff nicht erkannt wird, und eventuell versehentlich nochmals gemischt wird. Dadurch wird das Petroleum übermischt, und der Motor springt nicht mehr an bzw. läuft nicht mehr. Das Zweitaktöl von „Mobil“ erhalten Sie in ESSO-Tankstellen.
Die alten Öle aus den 50iger Jahren gibt es schon lange nicht mehr. Aber was soll man heute verwenden ?
Die Empfehlung: Benutzen Sie für das Getriebe normales Motorenöl wie z.B. 10 W 40 oder 15 W 40. Bitte füllen Sie nicht mehr als 40 ccm in das Getriebe, da der Motor eine größere Menge nicht verkraften kann und an Leistung verliert. Zu viel Öl bremst den Motor förmlich aus, es ist sogar schon vorgekommen, dass durch eine "Überflutung" des Getriebes der Motor nicht mehr angesprungen ist. Aus diesem Grund haben die Lohmann- Werke später die ursprünglich vorgesehene Füllmenge von 50 ccm auf 40 ccm reduziert, da sich herausgestellt hat, dass der Motor mit etwas weniger Öl besser läuft.
Ein Getriebe-Spezialöl braucht nicht verwendet zu werden.
Sicherlich haben Sie sich auch schon über einen tropfenden Benzinhahn geärgert, wenn der Lohmann eine Zeit lang nicht bewegt worden ist. Diese Undichtigkeit wird durch einen leeren Tank verursacht, da nach einer gewissen Zeit die Korkdichtung im Benzinhahn austrocknet und dadurch schrumpft. Füllt man jetzt Kraftstoff in den Tank, so kann man sich nach einigen Stunden oder sogar Minuten über eine Pfütze unter dem Fahrrad freuen. Viele Lohmann-Fahrer würden jetzt nach einem neuen Benzinhahn Ausschau halten, was aber nicht notwendig ist, da der Originale durchaus noch zu retten ist. Dazu müssen Sie erst einmal den Benzinhahn ausbauen, was meistens leider nur nach der Demontage des hinteren Schutzbleches möglich ist. Dann legen Sie den Benzinhahn für einige Minuten in kochendes Wasser. Durch das Kochen quillt nämlich die Korkdichtung auf, und verschließt wieder den Kraftstoffweg. Anschließend können Sie den Hahn wieder einbauen. Da die Korkdichtung jederzeit wieder austrocknen kann, sollten Sie den Tank mit Petroleum füllen, und für die Standzeit den Benzinschlauch abziehen und durch eine Art Stopfen ersetzen, sowie den Hahn geöffnet lassen. In der Regel bleibt der Benzinhahn dicht, wenn die Korkdichtung weiterhin feucht gehalten wird.
Einfacher "Stopfen" aus einem ausgedienten Stück Benzinschlauch mit eingedrehter Schraube. So können Sie mit geöffnetem Benzinhahn die Korkdichtung feucht halten.
Hinweis: Sollte der Benzinhahn wenige Tage oder Stunden nach dem Kochen wieder tropfen, dann ist die Korkdichtung oder die Dichtfläche des Hebels beschädigt und muss ausgetauscht werden.
Sollten Sie einmal bei Ihrem Lohmann die Kolbenringe wechseln, oder den Motor nach einer Überholung erstmalig wieder starten, so kann ich Ihnen folgenden Tipp geben: Wärmen Sie den Motor mittels Bunsenbrenner oder Heißluftföhn vor. In der Regel springt nämlich ein überholter Motor nicht gleich beim ersten Versuch an, da sich die neuen Kolbenringe erst in der Laufbuchse "einarbeiten" müssen. Nach einer gefahrenen Strecke von ca. 20 Kilometern haben sich die Kolbenringe der Laufbuchse soweit angepaßt, dass der Motor beim nächsten Kaltstart auch ohne Vorwärmen anspringt. Diesen Tipp finden Sie übrigens in keiner Bedienungsanleitung oder in einem Handbuch, er stammt von ehemaligen Kundendienst-Mitarbeitern, die sich so das mühevolle Antreten nach einer Instandsetzung erspart haben. Ohne das Vorwärmen hätten sie bei einigen Motoren fast 300 Meter strampeln müssen, bevor die ersten Zündungen erfolgten. Bei der Benutzung eines Bunsenbrenners arbeiten Sie bitte mit der entsprechenden Vorsicht. Wählen Sie eine kleine Flamme, und richten diese auf den Zylinder-Seitenflächen. Achten Sie darauf, dass Sie nicht die Bowdenzughülle verschmorren oder die Farbe vom Auspuff abbrennen.
Vorsichtiges Anwärmen mit einer Lötlampe.
Hinweis: Bitte wärmen Sie niemals einen Lohmann mit offener Flamme vor, in dessen Tank sich Benzin bzw. ein Benzingemisch oder eine Ihnen unbekannte Kraftstoffmischung befindet ! Es besteht Verpuffungsgefahr !
Bitte benutzen Sie im Zweifelsfall einen Heißluftfön.
Ein wichtiger Punkt ist beim Lohmann-Motor die richtige Mischereinstellung. Hier genügen schon geringfügige Veränderungen der Schiebernadel-Stellung im Millimeterbereich, um das Start- und Laufverhalten der Maschine zu beeinträchtigen. Der Motor reagiert auf jede Verstellung äußerst sensibel, daher sollten Veränderungen der Nadelstellung nach Möglichkeit vermieden werden. Sollte die Nadel einmal vom Vorbesitzer oder von Ihnen versehentlich verstellt worden sein, so überprüfen Sie die „Grundeinstellung“. In dieser Stellung sollte die Nadelspitze in etwa mit dem Gasschieberboden bündig abschließen. Für eine eventuelle Feineinstellung wird die Nadel -je nach Laufverhalten der Maschine- entweder wenige Millimeter höher oder tiefer gestellt.
Die Nadel sollte mit dem Schieberboden bündig abschließen, dieses ist quasi die "Grundeinstellung".
Einstellungs-Diagnose
Durch Beobachten des Kompressionsdrehgriffes können Sie während der Fahrt feststellen, ob Ihr Mischer bzw. die Nadel richtig eingestellt sind. Als optischer Anhaltspunkt dient jeweils die Klemmschraube für den Bowdenzugdraht. Anhand der Bilder können Sie bei Ihrem Motor eine Selbst-Diagnose stellen, ob Ihr Lohmann über die richtige Mischereinstellung verfügt. Bitte beachten Sie, dass dieses nur möglich ist, wenn der Motor seine optimale Betriebstemperatur hat. Die richtige Temperatur erreichen Sie nach einer Fahrt von ca. 5 Kilometern, da dann auch die Rückstände des Kraftstoffüberschusses durch die Kaltstartstellung verbrannt sind.
Bild Oben: Wenn der Motor nur gut läuft, kurz bevor sich das Dekompressionsventil öffnet, dann bekommt die Maschine zu wenig Kraftstoff. Folge: Der Motor wird zu heiß, es drohen Kolbenklemmer (nebenbei springt der Motor im kalten Zustand schlecht an). Abhilfe: Die Nadel muss ein paar Millimeter weiter in den Schieber hinein verstellt werden.
Bild Mitte: Wenn der Motor nur bei fast voller Kompression gut läuft, dann bekommt die Maschine zu viel Kraftstoff. Folge: Der Motor räuchert stark, verbraucht viel Kraftstoff, der Auspuff verkokt schneller, Leistung wird schlechter. Abhilfe: Die Nadel muss wenige Millimeter aus dem Schieber heraus verstellt werden.
Bild Unten:Wenn der Motor in diesem mittleren Bereich einwandfrei läuft, dann ist der Mischer optimal eingestellt.
Bitte beachten Sie, dass die hier aufgeführten Beispiele nur bei gesunden Motoren angewendet werden können. Maschinen, die ihre Lebenskraft durch Verschleiß verloren haben, reagieren in der Regel auf keine Feinabstimmung mehr. Sie laufen vielleicht noch halbwegs in der Grundeinstellung, und lassen sich hierbei sehr schlecht regulieren, man hat das Gefühl, als wenn sich der Motor „quälen“ würde.
Übrigens empfiehlt es sich, die Testfahrten bei guten Wetterverhältnissen mit Temperaturen von mindestens über 10 Grad Celsius durchzuführen (am besten wären um die 20 Grad). Bei schlechtem Wetter sollte auf Probefahrten verzichtet werden, da man wegen der Kälte und Feuchtigkeit kein gutes Ergebnis erzielen kann.
1. Kolbenbolzenauge im Kolben ausgeschlagen
Bei fast allen Lohmann-Motoren ist das Kolbenbolzenauge im Kolben ausgeschlagen. Die Ursache liegt daran, dass der Motor eine zu hohe Drehzahl erreicht (hohe Drehzahl = hoher Verschleiß). Da das Material des Kolbens „zu weich“ ist, um der Belastung standzuhalten, schlägt das Kolbenbolzenauge aus. Deshalb ist der Durchmesser des Kolbenbolzens mit dem Modell 53 von 10 auf 12 mm vergrößert worden. Durch ein ausgeschlagenes Kolbenbolzenauge verringert sich die Kompression beim Starten, was zur Folge hat, dass der Motor nicht oder sehr schlecht anspringt. Achten Sie bitte darauf, dass der Kolbenbolzen möglichst stramm im Kolben sitzt, er darf sich nicht mitdrehen.
2. Laufbuchse verschlissen
An zweiter Stelle steht der Verschleiß in der Laufbuchse. Ebenfalls durch die hohe Drehzahl wird die Laufbuchse im oberen Bereich stark abgenutzt, zwischen Kolben und Laufbuchse entsteht zuviel Spiel, es kann keine oder nur geringe Kompression aufgebaut werden. Der Motor springt höchstens nur noch mit Erwärmen an, im Kaltstart versagt er. Hier hilft nur noch das Ausschleifen der Laufbuchse mit einem Übermaß. Hierbei ist auch die Anfertigung eines Übermaß-Kolben erforderlich.
3. Kurbelwellenspiel (Pleuellager)
Durch ein erhebliches Kurbelwellenspiel (Pleuellager) fehlt dem Motor beim Starten die Kompression. Nur durch Erwärmen lässt sich der Motor starten. Der Grund für ein erhebliches Kurbelwellenspiel liegt wieder an der hohen Drehzahl, oder wenn zu wenig ggf. minderwertiges Zweitaktöl verwendet wurde.
4. Bowdenzüge haben zuviel Spiel
Sollten die Bowdenzüge zuviel Spiel haben, beeinflusst dieses das Start- und Fahrverhalten. Bei zuviel Spiel im Bowdenzug des Gaszuges kann es vorkommen, dass der Gasschieber nicht die volle Startstellung erreicht. Beim Kompressionszug besteht die Gefahr, dass die volle Kompressionsstellung nicht erreicht wird, und somit ein Starten verhindert wird. Das Spiel im Gas- und Kompressionszug sollte nicht mehr als 2 mm betragen.
5. Treibstoff ungeeignet
Siehe Kapitel "Treibstoff-Probleme" oben.
6. Motor bekommt keinen Treibstoff
Vor jeder Fahrt ist es empfehlenswert, dass der Benzinschlauch entlüftet wird. Bei einem nicht entlüfteten Benzinschlauch besteht die Möglichkeit, dass sich der Treibstoff an einer Luftblase „aufhängt“ und nicht fließt. Beim Entlüften ziehen Sie den Schlauch vom Benzinhahn ab, öffnen etwas den Hahn, und tröpfeln den Schlauch voll. Anschließend stecken Sie den Schlauch wieder auf den Benzinhahn und versuchen einen Neustart.
7. Auspuff verstopft
Es kommt nicht selten vor, dass ein Lohmann nicht mehr anspringt oder nach kurzer Zeit seinen Dienst verweigert, weil der Auspuff gnadenlos verstopft ist. Der Auspuff und der Auslasskanal im Zylinder sollte daher öfter kontrolliert werden.
Eine Besonderheit gibt es beim Federauspuff des Modell 51. Hier besteht die Gefahr, dass die Feder zu stramm ist, und daher keine Abgase entweichen können. Außerdem besteht die Möglichkeit, dass der Motor zu heiß wird, da sich die Hitze staut. Ob die Feder zu stramm ist, können Sie mit einem kleinen Stück Holz oder einem größeren Nagel testen, im dem Sie das Stück zwischen den Spiralen stecken. Sollte jetzt der Lohmann laufen, wissen Sie, woran es liegt.
Alles nur Problemfälle ?
Hier können Sie PDF-Dateien downloaden und ggf. ausdrucken:
Seit dem Sommer 2021 gibt es die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für den Lohmann-Motor als originalgetreuen Reprint. Es sind die Ausführungen für die Motoren von 1949 - 1952 und ab 1952/53 erhältlich. Diese ABE´s im DIN A6 Format entsprechen -auch papiermäßig- absolut dem Original. Sollten Sie eine Betriebserlaubnis benötigen, senden Sie bitte eine Mail an: fahrradhilfsmotorfreunde@gmx.de
Hier können Sie Filme mit Lohmann-Motoren sehen, klicken Sie einfach auf den jeweiligen Schriftzug:
Bitte schreiben Sie nur sinnvolle Beiträge in dieses Forum, unsinnigewerden nicht veröffentlicht. Vielen Dank für Ihr Verständnis !
Schön wär`s !
LOHMANN-LEID
Blank geputzt steht er am Start, ein Lohmann, die Petro-Kocher Art. Man merkt es nicht was vorher war, die Vorwärmzeit war furchterbar.
Schweissbedeckt und atemringend, er wartet bis der Start beginnet. Der Fahrer sieht die Flagge winken, nun kommt das große Lohmann-Schinden.
Nun kommt der Dreh am Komprogriff. Die Rolle auf dem Reifen pfiff, ein Fauchen folgt, der erste Ton, der Lohmann hat die volle Phon.
Angenehm der Motor schnurrt, dem Fahrer nun der Magen knurrt. Die Zeit, die Zeit das ist das Leid, dem Fahrzeug fehlt Geschwindigkeit. Langsam langsam wird die Fahrt, ein Berg nun auf den Fahrer wart.
Aus ist die Gemütlichkeit, die Beine komm'n in Tätigkeit. Das Treppeln ist vonnöten, sonst geht der Lohmann flöten. Steiler geht es nun bergan, der Fahrer schaut jetzt wie im Wahn.
Aus ist's mit der Fahrerei, geschoben wird nun eins, zwei, drei. Der Bergeskamm wird anvisiert, der Lohmann, der ist abgekühlt. Der Fahrer selbst der ist erhitzt, die Hemden sind jetzt durchgeschwitzt.
Nach einem Berg folgt ein Gefäll, doch leider nicht an dieser Stell. Eben geht es weiter, zum tapf'ren Reiter. Getreten wird nun mit Gewalt, bis der Lohmann neu erschallt.
Stundenlang geht dieses Spiel, erschöpft und matt kommt man ins Ziel. Zu Ende ist die Plagerei, der Lohmann ist ne Schinderei.
- Radmarkt Nr.6/1951, "Hilfsmotoren vom laufenden Band - Die Geburtsstätte des Lohmann-Motors"
- Schriftverkehr Dipl.-Ing. Claassen, den Lohmann-Werken und der Maschinenfabrik Möckmühl (Privatarchiv)
- Werbe- und Werksfotos aus Privatarchiv
- Das Motorrad Nr.4/57
- Gespräche mit ehemaligen Kundendienst-Mitarbeitern
- Eigene langjährige Erfahrung
Anmerkung:
Sämtliche Bilder dieser Homepage stammen aus meinem persönlichen Besitz oder wurden mir freundlicherweise zur Verfügung gestellt. Da aber ohne mein Einverständnis Bilder und Texte von diesen Seiten entnommen worden sind, bin ich leider gezwungen, die Bilder mit einem Kopierschutz zu versehen. In dieser Homepage stecken mehrere Jahre intensive Arbeit, darum bin ich nicht bereit, mir diese durch „Trittbrettfahrer“ zerstören zu lassen, die noch nie etwas vom Urheberrecht gehört haben. Ich bitte daher um Verständnis !
Jetzt wissen Sie auch, warum Sie nicht mehr bei Lohmann anrufen brauchen...
Stark beschädigter Mischer der ersten Generation. Hier sieht man deutlich den Zerfall.
Hier ein Mischer, der zwar äußerlich unbeschadet aussieht, aber durch die Zink-Pest von innen verformt ist. Dadurch klemmte der Gasschieber, und durch ein kräftiges Drehen am Gasdrehgriff ist der Mischerkopf samt dem Gewinde regelrecht abgerissen worden.
Durch die Zink-Pest zerstörtes Luftfiltergehäuse. Diese Beschädigungen sind im Vergleich zu völlig zerbröselten Luftfiltern ja noch harmlos.
Bei Modellfliegern ist dieses Petroleum beliebt, weil die Miniatur-Flugzeugmotoren einwandfrei damit laufen. Die Lohmann-Motoren laufen auch mit diesem Petroleum gut, sind aber etwas mehr am räuchern. 
Dieses Petroleum gibt es nur in 1-Liter Flaschen und ist im Verhältnis etwas teurer. Dafür verbrennt es besser.
Die Laufbuchsen und Zylinder der ersten Lohmann-Generation hatten seitlich eine eingefräste Nut für einen Führungskeil. Dieser Führungskeil verhinderte das Verdrehen der Laufbuchse im Zylinder. Leider war und ist die Nut in der Laufbuchse ein Schwachpunkt, da die Nut zu tief in das Material eingefräst worden ist. Durch den beim Starten entstandenen hohen Kompressionsdruck sind unzählige Laufbuchsen genau an dieser Stelle aufgeplatzt, erkennbar an einem feinen Haarriss. Empfehlung: Sollten Sie einen Lohmann mit dieser Laufbuchse besitzen, dann verzichten Sie auf den Kaltstart (auch wenn er im kalten Zustand sofort anspringen würde) und wärmen Sie den Motor vorsorglich z.B. mit einer Heißluftpistole an. Nur so können Sie das Aufplatzen der Laufbuchse verhindern, weil Sie beim (Kalt-)Starten auf den erhöhten Kompressionsdruck verzichten und gleich losfahren können. (Foto unten mit angedeutetem Haarriss)
Motoren, die auch nach mehrmaligen Nachbessern die Startprüfung nicht bestanden haben, wurden zu Schnittmodellen verarbeitet. Oft wurden hiermit die Lehrlinge beschäftigt. Die Schnittmodelle bekamen anschließend die Lohmann-Händler, um damit den Kunden die Funktionsweise besser erklären zu können. Interessant ist allerdings, dass nach dem Aufschneiden der Motoren meistens die Fehler zum Vorschein kamen, die vorher nicht entdeckt worden waren. Bei diesem Schnittmotor sieht man deutlich, dass die Laufbuchsen-Innenseite ein Lunker (eine Art Blase) hat, und sich so kein Kompressionsdruck aufbauen konnte. Der Druck ging am ersten Kolbenring vorbei, und so sprang der Motor logischerweise nicht an. 
Detailansicht eines Lunker in einer aufgeschnittenen Laufbuchse. Solche Herstellungsfehler waren nicht selten.
Einfacher "Stopfen" aus einem ausgedienten Stück Benzinschlauch mit eingedrehter Schraube. So können Sie mit geöffnetem Benzinhahn die Korkdichtung feucht halten.
Vorsichtiges Anwärmen mit einer Lötlampe.
Die Nadel sollte mit dem Schieberboden bündig abschließen, dieses ist quasi die "Grundeinstellung".
Bild Oben: Wenn der Motor nur gut läuft, kurz bevor sich das Dekompressionsventil öffnet, dann bekommt die Maschine zu wenig Kraftstoff. Folge: Der Motor wird zu heiß, es drohen Kolbenklemmer (nebenbei springt der Motor im kalten Zustand schlecht an). Abhilfe: Die Nadel muss ein paar Millimeter weiter in den Schieber hinein verstellt werden.
Bild Mitte: Wenn der Motor nur bei fast voller Kompression gut läuft, dann bekommt die Maschine zu viel Kraftstoff. Folge: Der Motor räuchert stark, verbraucht viel Kraftstoff, der Auspuff verkokt schneller, Leistung wird schlechter. Abhilfe: Die Nadel muss wenige Millimeter aus dem Schieber heraus verstellt werden. 
Bild Unten: Wenn der Motor in diesem mittleren Bereich einwandfrei läuft, dann ist der Mischer optimal eingestellt. 
Alles nur Problemfälle ?
Schön wär`s !
